Le mépris (en marge de la grève à la STM... )

À chaque conflit syndical d'ampleur, je suis frappé par le mépris pour les travailleurs et les travailleuses manuel-les qui suinte dans les médias et les forums internet. Ces gens là sont toujours trop payés pour la job qu'ils et elles font. À en croire certain-es, les ouvriers devraient s'escompter chanceux de travailler, accepter n'importe quoi et dire merci. C'est particulièrement frappant dans le cas de la grève appréhendée des employé-es d'entretien de la Société de transport de Montréal. Pourtant, il me semble que ces gens là font une job éminemment utile socialement et méritent amplement leur salaire.

Ça tombe bien, le syndicat répond à plusieurs attaques qu'on retrouve dans la presse et sur internet dans deux communiqués à paraitre. Démystification:

Des gens très qualifiés

Il y a beaucoup de mythes et d'incompréhension concernant la job exacte des gens qui s'apprêtent à faire la grève à la STM. Dans l'esprit de plusieurs, il s'agit de salariés remplaçables en claquant des doigts. Or, rien n'est plus faux. Il n'y a actuellement personne au Québec qui peut faire la job des syndiqué-es. La plupart de ces emplois exigent des qualifications pointues, au point où la STM offre des programmes complets dans les écoles afin de former sa main-d’œuvre. N’oublions pas qu’au Québec, il y a un seul endroit où on entretient et rénove des wagons de métro : c’est à la STM...

Les mécaniciens de métro et d’autobus reçoivent des formations intensives à l’interne afin d’exécuter leur travail de façon efficace. Même les mécaniciens formés pour s’occuper de véhicules lourds doivent suivre ces formations pour travailler sur les autobus. Par exemple, la mécanique des autobus à plancher bas est particulière à bien des égards. Les mécaniciens de la STM ont d’ailleurs développé une expertise unique et reconnue partout au Québec dans l’entretien de ce type de véhicule. Même chose pour le métro : en 40 ans, les employés de la STM ont acquis une expertise inégalée dans l’entretien et la réparation des voitures du métro de Montréal. Aujourd’hui, les mécaniciens fabriquent eux-mêmes les pièces de remplacement puisque plusieurs ne sont plus disponibles sur le marché.

Quant aux préposées à l’entretien, leur travail est aussi passablement différent de celui qu’ils feraient dans une entreprise privée. Ne serait-ce qu’à cause de la nature particulière des installations et des équipements qu’il faut maintenir propres, salubres et surtout parfaitement sécuritaires, elles doivent elles-aussi suivre des formations spécifiques aux besoins de la STM. Notons que dans cette catégorie d’emploi, la majorité des postes sont occupés par des femmes.

Vraiment pas des deux de piques

Le mépris des travailleurs et des travailleuses manuel-les fait que, souvent, on ne les écoute pas. À la STM, ce n'est pas différent. Pourtant, la direction gagnerait à écouter un peu plus son monde... Lorsque le premier autobus à plancher bas a atterri dans les garages de la STM, au milieu des années 90, les mécaniciens ont procédé à une minutieuse inspection de l’ensemble des composantes. Ils ont rapidement identifié environ 500 problèmes de conception. Les employé-es ont prévenu la STM de ces problèmes mais celle-ci n’en fit qu’à sa tête. La STM procéda à l’achat des autobus sans exiger de modification et l’on se rendit vite compte que les mécaniciens de la STM avaient vu juste.

Les employés ont dû se montrer créatifs pour éviter à la STM de lourdes dépenses en pièces de remplacement et en outillage. Ils ont dû créer et réparer eux-mêmes certaines pièces ne répondant pas à leurs critères afin de rendre ces autobus plus fiables. Ils ont même conçu eux-mêmes les outils particuliers nécessaires à l’entretien de ce type d’autobus qui n’existaient pas ! Aujourd’hui, ces outils sont utilisés non seulement à la STM mais aussi dans d’autres sociétés de transport qui ont recours à des autobus à plancher bas.

Un des défauts légendaires de ces autobus apparaît à l’hiver 1997. La pédale d’accélération restait collée au plancher… Le comité de santé-sécurité est saisi de la question. Il recommande à la STM d’inspecter tous les autobus. Mais la société refuse et confie le mandat à ses ingénieurs et à ceux du fabriquant de trouver une solution. Après des jours de travail, ceux-ci proposent un « plaster sur jambe de bois », comme le dénonce le syndicat à l’époque : installer un ressort sur chaque autobus qui repousserait la pédale vers le haut. À solution bancale, échec prévisible. C’est finalement un mécanicien de la STM qui prend l’initiative d’investiguer le problème. Au bout de quelques heures, il constate que le lubrifiant employé sur cette pièce est conçu pour être utilisé sur des modèles opérant dans le sud des États-Unis où on ne connaît pas la neige ni les grands froids montréalais. Le mécanicien nettoie la pièce puis l’enduit d’un lubrifiant adapté : magie ! Ça marche parfaitement. Bien entendu, cette solution coûtera à la STM bien moins cher que la pose de pièces supplémentaires. Elle aurait économisé encore beaucoup plus si elle avait soumis le problème dès le départ aux vrais experts : ses mécaniciens !

Trop payé?

Les gens, en tout cas beaucoup de ceux qui s'ouvrent la trappe sur les forums, sont scandalisé d'apprendre que les ouvriers et les employé-es d'entretien de la STM sont bien payé. Certains pensent même que la STM pourrait baisser le salaire des mécaniciens à 20$ de l'heure et que ce serait quand même facile de trouver des gens heureux d'occuper des emplois à d'aussi bonnes conditions. La vérité, pourtant, c'est la STM est limite compétitive dans les conditions qu'elle offre.

Comparaison salariale

	Société de transport de Montréal	Société de transport de Laval	Réseau de transport de la Capitale	Grandes entreprises privées (+ de 500 employé-es
Mécanicien	25,78 $ de l'heure	27,46 $ de l'heure	26,09 $ de l'heure	27,31 $ l’heure
Entretien	20,99 de l'heure	23,19 $ de l'heure	21,56 $ de l'heure	28,38 $ l’heure

C’est dans ce contexte que le Syndicat du transport de Montréal demande à la STM de relever les salaires afin d’entamer un certain rattrapage. Rappelons que le syndicat demande également des augmentations de 2 % par année en plus de la protection du pouvoir d’achat des salariés, sur la base de l’augmentation de l’indice des prix à la consommation, pour un contrat de trois ans. La STM, pour sa part, souhaite geler les salaires pour 2007 et offre 2 % d’augmentation pour les années suivantes, sans protection du pouvoir d’achat, pour un contrat de 5 ans. En avril 2007, les employés d’entretien de la Société de transport de Laval qui sont déjà un peu mieux payé que ceux de la STM, ont obtenu notamment des augmentations de 2,5 % par année et des bonifications à leur régime de retraite.

Pour l'instant, c'est le régime de retraite qui sauve la STM et la rend "compétitive" pour attirer des employé-es. Sauf que la STM a de la difficulté à attirer des jeunes. L’âge moyen à l’embauche augmente d’année en année. Cette situation s’explique en partie par le fait qu’au sortir de l’école, les jeunes choisiront de travailler ailleurs pour un taux horaire plus élevé. Toutefois, au milieu de leur vie active, ils pourront choisir de troquer une partie de leur salaire pour joindre la STM et bénéficier d’un bon régime de retraite.

Sauf que le régime de retraite risque de devenir de moins en moins attrayant. Actuellement, le régime de retraite des employé-es d’entretien de la STM prévoit des conditions différentes en fonction de la date de prise de la retraite. Celles et ceux qui prendront leur retraite avant 2020 pourront le faire dès qu’ils auront atteint l’un des deux critères suivants : soit 30 ans de service, soit le «facteur 80», que l’on vérifie en additionnant le nombre d’années de contribution au régime à l’âge au jour de le retraite. De plus, le régime leur versera « une prime de raccordement » qui leur permettra de maintenir leurs revenus entre le moment où ils prennent leur retraite et le moment où ils sont admissibles aux prestations des régimes publics.

Mais la STM impose des conditions différentes pour les nouveaux embauchés. Ainsi, ceux qui quitteront la société à partir de 2020, soit environ la moitié des employés actuels, pourront le faire après 35 ans de service ou le «facteur 85».. Pour les syndiqués, ce deux poids, deux mesures ne tient pas la route : ils estiment que tous devraient avoir droit aux mêmes avantages, y compris la prime de raccordement.

Conformément à la loi, le régime de retraite à prestations déterminées est capitalisé, c'est-à-dire qu’il compte dans ses coffres les montants nécessaires pour remplir ses obligations. Ainsi, l’équité réclamée par le Syndicat du transport de Montréal ne constitue pas une demande déraisonnable. D’autant plus qu’il s’agit de gens qui quitteront à partir de 2020 seulement et que le régime peut absorber cet engagement de façon progressive.

La STM facture ses erreurs aux salarié-es

Actuellement, la flotte d'autobus de la STM est dans un sale état. Collectivement, les employé-es de l'entretien doivent faire 480 000 heures de temps supplémentaire par année pour la remettre à niveau. C'est l'héritage d'un partenariat public-privé récent. Dès son arrivée en 2001, la firme Slivia décrète la fin de l’entretien préventif pour adopter des normes plus tolérantes. Avant 2001, quand une pièce avait atteint la fin de sa vie utile, on la remplaçait même si elle n’était pas brisée. De cette façon, on diminue grandement les risques de bris qui handicapent la capacité de la STM de maintenir le nombre requis d’autobus en circulation. Quatre années de l’approche « tolérance » n’auront pas permis à la STM d’économiser quoi que ce soit. Au contraire, aujourd’hui, la flotte d’autobus est dans un état pitoyable. Ne nous y trompons pas, les autobus qui circulent dans les rues sont conformes et sécuritaires, mais il y en a plus que jamais qui nécessitent des réparations et celles-ci sont plus importantes et onéreuses.

La STM semble avoir reconnu son erreur puisqu’elle revient maintenant à l’entretien préventif ainsi qu’à une gestion à l’interne du programme d’entretien. Malheureusement, il y a beaucoup de retard à rattraper.

Or, pour rattraper ce retard, la STM exige aujourd’hui de ces employé-es sans contrat de travail une révision en profondeur de l’organisation du travail. Cela lui permettrait de mettre davantage d’autobus sécuritaires en circulation pour assurer le service. Toutefois, bien que le retard pris soit entièrement imputable à ses erreurs de gestion, la STM refuse de retourner aux employés une partie des gains de productivité qu’elle obtiendrait à l’issue de cette réorganisation.

Pourquoi la grève?

Depuis 1983, les employés d’entretien de la STM n’ont eu recours à la grève qu’une seule fois, durant une semaine, en 2003. Cela ne veut pas dire que les négociations étaient faciles, mais pour le syndicat, la grève constitue un moyen ultime à utiliser de façon responsable. Cette fois-ci, la STM ne donne pas d’autres choix à ses salariés. Ceux-ci ne peuvent accepter un gel des salaires ni le maintien de dispositions inéquitables dans leur régime de retraite, ce qu’il faudra bien un jour corriger, de toute façon. Même en grève, les porte-parole syndicaux seront disponibles en permanence pour tenter de trouver un terrain d’entente avec la STM.

(Source: divers communiqués du syndicat)

N.B.: J'assume les erreurs éventuelles de cet article mais je dois avouer que je n'ai pas grand mérite dans sa rédaction; faute de temps il s'agit surtout d'un exercice de copier-coller et de mise-en-contexte (la différence avec les grands médias c'est que le bloggeur le reconnaît...).

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